Em julho, duas empresas anunciaram uma colaboração com o objetivo de ajudar a descarbonizar a tecnologia de combustível marítimo. As empresas, sediadas no Brooklyn Amogia e com sede em Osaka Yanmardizem que planejam combinar suas respectivas áreas de especialização para desenvolver usinas de energia para navios que usam a tecnologia avançada da Amogy para craqueamento de amônia para produzir combustível de hidrogênio para os motores de combustão interna de hidrogênio da Yanmar.
Esta parceria responde diretamente às metas ambiciosas da indústria marítima de reduzir significativamente as emissões de gases de efeito estufa. Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu metas rigorosas. Ela está pedindo uma Redução de 40 por cento nas emissões de carbono do transporte marítimo dos níveis de 2008 até 2030. Mas eles terão uma unidade de motor reformador disponível comercialmente a tempo para os proprietários de frotas de transporte marítimo lançarem embarcações com essa tecnologia até o prazo da IMO? A urgência está lá, mas também estão os obstáculos técnicos que vêm com as novas tecnologias.
As contas de transporte representam menos de 3 por cento das emissões globais do setor de transportesmas a descarbonização da indústria ainda teria um impacto profundo nos esforços globais para combater das Alterações Climáticas. De acordo com a OMI Quarto Estudo sobre Gases de Efeito Estufa (GEE) de 2020o transporte marítimo produziu 1.056 milhões de toneladas de dióxido de carbono em 2018.
Amogy e Yanmar não responderam a Espectro IEEEpedidos de comentários sobre as especificidades de como planejam sinergizar suas áreas de foco. Mas John Prousalidis, professor da Escola de Arquitetura Naval e Engenharia Marinha da Universidade Técnica Nacional de Atenas, falou com IEEE Espectro para ajudar a contextualizar o anúncio.
“Temos um longo caminho a percorrer. Não quero soar pessimista, mas temos que ser muito cautelosos.” —John Prousalidis, Universidade Técnica Nacional de Atenas
Prousalidis está entre um grupo de pesquisadores que pressionam pela eletrificação das atividades portuárias como um meio de cortar as emissões de gases de efeito estufa e reduzir a quantidade de poluentes como óxidos de nitrogênio e óxidos de enxofre sendo expelidos no ar por navios atracados e pelos guindastes, empilhadeiras e caminhões que manuseiam contêineres nos portos. Ele reconheceu que não viu nenhuma informação específica sobre as ideias técnicas da Amogy e da Yanmar para usar amônia como fonte primária de combustível para propulsão de navios, mas ele estudou as tendências do setor marítimo por tempo suficiente — e ajudou a criar padrões para o IEEEo Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC) e o Organização Internacional para Padronização (ISO) — para ter uma noção clara de como as coisas provavelmente acontecerão.
“Temos um longo caminho a percorrer”, diz Prousalidis. “Não quero parecer pessimista, mas temos que ser muito cautelosos.” Ele aponta para o projeto Artemis da NASA, que está usando hidrogênio como combustível primário para seus foguetes.
“O lançamento planejado do míssil para um voo à lua foi repetidamente adiado por causa de um vazamento de hidrogênio que não pôde ser bem rastreado”, diz Prousalidis. “Se tal problema ocorreu com uma nave espacial que é o foco singular de dezenas de pessoas que estão prestando atenção ao menor detalhe, think about o que poderia acontecer em qualquer uma das 100.000 naves navegando pelo mundo?”
Além disso, ele diz, anúncios ousados, mas em última análise infundados, de empresas são bastante comuns. Amogy e Yanmar não são as primeiras empresas a sugerir o uso de amônia para navios de carga—a indústria não é estranha aos planos de adotar o combustível para movimentar navios enormes pelos oceanos do mundo.
“Algumas grandes empresas pioneiras anunciaram que terão propulsão de navios movida a amônia em breve”, diz Prousalidis. “Originalmente, eles anunciaram que estaria disponível no ultimate de 2022. Depois disseram que seria no ultimate de 2023. Agora estão dizendo algo sobre 2025.”
O transporte marítimo produziu 1.056 milhões de toneladas de dióxido de carbono em 2018.
Prousalidis acrescenta que, “Todo mundo continua afirmando que ‘em alguns anos’ teremos (essas alternativas ao diesel para propulsão marítima) prontas. Periodicamente recebemos esses anúncios sobre motores que estarão prontos para hidrogênio ou amônia. Mas não tenho certeza do que acontecerá durante a operação actual. Tenho certeza de que eles realizaram vários testes de funcionamento em suas unidades industriais. Mas na maioria dos casos, de acordo com a Lei de Murphy, as falhas ocorrerão no pior momento que podemos imaginar.”
Apesar de tudo isso, Prousalidis diz que acredita que esses obstáculos técnicos serão resolvidos um dia, e os motores que funcionam com combustíveis alternativos substituirão seus equivalentes movidos a diesel eventualmente. Mas ele diz que vê o lançamento provavelmente espelhando a introdução do gás pure. No momento em que algumas máquinas capazes de funcionar com esse tipo de combustível estavam prontas, o resto da cadeia logística não estava. “Precisamos ter todos esses novos equipamentos, incluindo tubulações, que devem ser capazes de suportar a toxicidade e a combustibilidade desses novos combustíveis. Este é um grande desafio, mas significa que todos os engenheiros têm trabalho a fazer.”
Espectro IEEE também contactou investigadores do Gabinete de Eficiência Energética e Energia do Departamento de Energia dos EUA. Energia renovável com várias perguntas sobre o que a Amogy e a Yanmar dizem que estão querendo fazer. A resposta do DOE por e-mail: “Teoricamente possível, mas não temos detalhes técnicos suficientes (temperatura do acoplamento do motor ao cracker, dificuldade do coletor, dinâmica de inicialização, controles, and many others.) para dizer com certeza e se é uma boa ideia ou não.”
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